交通部要将网约专车纳入运营车辆管理的规定，可谓致命一击，击中了优步和滴滴的命门。这个政策对互联网交通发展的影响之大，怎么说都不为过，如果严格执行，那么所谓打车O2O创新，就是黄粱一梦。
笔者因为滴滴而了解打车软件，滴滴通过网约出租车为公众所熟悉，但是体验并不好，因为一旦奖励减少，出租车便没有动力接单。滴滴推出的另一项服务——专车业务，靠着17元每单的奖励分享，让普通民众领略了高端车的服务，但直到滴滴快车推出，民众才真正接受并习惯这个平台：价格亲民，基本随叫随到。
优步同样如此，现在已经成了很多城市白领通勤的工具，不仅远远比买车划算，而且方便快捷，如果不是远距离出行，在便利性上与自己有辆车差不了多少，这让不少人萌生了不买车的想法。
使用这些平台一段时间后，笔者更加相信，约车平台一定会带来城市交通的革命性改变，比如改变大城市人的购车理念，减少城市车辆保有量，缓解交通拥堵。多年来，各地方政府通过限号、限行等措施千方百计想要达到这些目标但一直未成功，而这些约车软件有助实现上述目标，除了拥有牌照的出租车公司之外，其他各方利益都没有损失，这正是互联网技术改进资源配置的伟大之处。
有人认为约车平台增加了马路拥堵，因为优步滴滴司机走上马路，出租车也没有减少，这种说法没有计算因为优步滴滴而减少开车者的数量。同时，这也是用静态眼光看事物，随着出租车行业回报降低，供应将会减少，一段时间后有人将退出这个市场。
约车平台可以提供快捷贴心的服务，主要仰仗移动互联网技术进步，而传统行业的出租车要一天到晚不停地在路上跑，或者凭经验在人流密集处碰运气，存在一定程度的资源浪费。而约车软件之所以能在未来担负起交通行业的革命作用，最重要的一点是私家车接入，如果失去私家车接入这个关键因素，就很可能失败。
的确，有不少私家车接入优步滴滴后，将其当做全职工作，但大部分不是。城市交通有早晚高峰，车辆通行方向和早晚高峰人流方向基本一致，如果一辆车可以捎带几个人，那就可以减少车辆使用。但是早晚高峰产生的需求是阶段性的，平时不需要这么多运力，这就是为什么约车平台要在高峰期对进行奖励。如果全职，非高峰时间会产生浪费，所以全职从事这一工作的人从经济上看不会占很高比例。传统出租车不能解决运能与任务的最佳匹配，约车平台却可以轻易解决，因为大量兼职者会在高峰时间出现。这就相当于激活社会已有车辆和人力，参与共享。
最近共享经济是个热门话题，其实共享到处存在，小区门口商店其实就是共享，一个小区共享一个商店服务，享受便利，商店也可赚钱。工厂也是共享，因为我们共享同一条生产线，商品价格才能降低下来。当然我们还有很多东西无法共享，有些共享还在开拓中，比如海外有公司让会员旅行时共享客厅沙发而创造财富。出租车也是共享，消费者通过共享一辆车而养活一个司机。
共享能提供低价服务，兼职者并不完全靠此生活，所以愿意低价参与，从而让整个平台保持低价服务。数据也表明，滴滴优步今日的成功，就是因为共享。10月19日滴滴公布旗下司机75%为兼职，日接单数小于4单。稍早前优步广州也表示，其平台上90%的专车司机为兼职。因为有营运车辆8年报废的规定，所以除了那些愿意全职纳入管理的人，基本没有私家车司机愿意将自己的车辆变为营运车辆。营运车辆8年报废，是因为车辆24小时都在运营中，对兼职者来说，车辆8年报废完全划不来。
如果不让私家车接入，如果没有兼职司机，那么目前蓬勃发展的约车平台又将变成一个传统的出租车平台，只不过搬到网上而已，一场可以造福百姓、造福社会的交通革命就会大打折扣。
